Вокзал в мелочах. Первый всенародный поезд: 175 лет дороге Москва-Петербург

В 1851 году билет на дилижанс из Петербурга в Москву стоил 95 рублей, а дорога занимала четыре-пять суток. Первый всенародный поезд всё пересчитал: место в третьем классе обходилось в 7 рублей, и ехать надо было меньше суток.

13 ноября 1851 года в 11:15 от Николаевского вокзала отошёл состав на 192 пассажира. Страна впервые получила дорогу для всех, а не только для императора. Начнём с мелочей, из которых она сложилась, и с того, что было задолго до первого свистка.

Рельсы раньше паровоза

Железная дорога в России началась не с паровоза, а с рельсов. На Змеиногорском руднике на Алтае инженер Козьма Фролов проложил конную рельсовую дорогу ещё в 1809 году. Вагонетки катились легко, но тянули их лошади. Пар пришёл позже. В 1834 году на Выйском заводе в Нижнем Тагиле крепостные механики Ефим и Мирон Черепановы собрали первый русский паровоз. Он возил руду, и до пассажиров ему было далеко. Через год отец и сын сделали второй паровоз, помощнее, но страна пока не знала, что с такими машинами делать дальше.

Идею дороги для людей привёз чешский инженер Франц Антон фон Герстнер. Он приехал по приглашению Константина Чевкина, обещал строить на деньги акционеров и убеждал власти, что рельсы окупятся. Чиновники кривились. Зачем железная колея стране с бескрайними трактами и дешёвой лошадью? А снег, а расстояния?

Спорили и о том, справятся ли паровозы с русской зимой. Спор закончился, когда слово сказал император: в 1836 году началась стройка. Сначала дорога была затеей для забавы, потом превратилась в государственную задачу.

Игрушка для столицы

Первая русская дорога связала Петербург, Царское Село и Павловск. Длина 27 километров, открытие 30 октября 1837 года. Для серьёзной магистрали маловато, зато для диковинки в самый раз. Будущая линия на Москву окажется длиннее этой в двадцать с лишним раз. Паровозы привезли из-за границы, и публика ехала не по делам, а посмотреть, как эта махина бежит по рельсам. Павловский вокзал превратили в место для гуляний с концертами, и публика ехала туда как на праздник.

Потом появилась Варшавско-Венская дорога, она заработала в 1848 году и шла через Польшу, входившую тогда в состав империи. К 1851-му в стране насчитывалось три железные дороги и около тысячи вёрст рельсов. В США к 1850 году их было больше 15 тысяч километров. Разрыв огромный, и империи требовалась магистраль, которая свяжет две столицы. Причём нужна была дорога не для прогулок, а для войск, грузов и почты.

Дорога на 645 километров

Указ о строительстве Николай I подписал 1 (13) февраля 1842 года. Для работ создали особый комитет. Общее руководство взял граф Пётр Клейнмихель, техническую часть тянули инженеры Павел Мельников и Николай Крафт, в комитет вошёл и Чевкин. Проект консультировал американец Джордж Уистлер. Павел Мельников потом дорос до министра путей сообщения, а тогда он руководил строительством северного участка. Стройка шла с 1843 по 1851 год, а отдельные участки открывали с 1846-го.

Масштаб впечатляет и сегодня. Дорога растянулась на 604 версты, это 645 километров. На ней появились 34 станции и 184 моста, а рядом в Петербурге вырос Александровский механический завод, где делали паровозы и вагоны. Казна заплатила около 67 миллионов рублей, для 1840-х годов сумма астрономическая. На трассе одновременно трудились до 60 тысяч человек, в основном крепостные и солдаты. Дорога строилась как государственное дело, без частных инвесторов, поэтому деньги и людей искали по всей империи.

Мелочей, из которых сложилась дорога, хватило бы на отдельную книгу. Вот самые заметные:

• Двухпутная колея. По длине такой дороги в мире ещё не было, встречные поезда не мешали друг другу, и дорога не простаивала в ожидании разъезда.
• Почти прямая трасса и легенда о «царском пальце». Рассказывают, что император провёл линию по линейке и нечаянно оставил на карте изгиб. На деле изгиб у Веребьи появился из расчёта: обход добавил 5,4 километра, зато позволил не строить огромный деревянный мост через реку.
• Мосты и насыпи. Через Мсту переправлялись по ферменному мосту, который рассчитал инженер Дмитрий Журавский, а низкие места поднимали на высокие насыпи.
• Типовые вокзалы архитектора Константина Тона. Петербургский вокзал строили с 1847 по 1851 год на краю города, у Невского проспекта, и вокруг него вырос целый район. Московский вокзал получился почти его близнецом. Тон к тому времени уже построил храм Христа Спасителя и Большой Кремлёвский дворец, а на вокзалах заложил основы русского вокзального стиля.
• Проверка воинскими поездами. Перед пуском императорского состава по дороге прогнали эшелоны с солдатами и проверили путь и мосты. Для безопасности вдоль всей трассы поставили несколько десятков тысяч солдат.

Наконец наступил день пуска. Первый всенародный поезд состоял из паровоза, двух вагонов второго класса, трёх вагонов третьего и багажного. В нём ехали 192 пассажира. Билет стоил от 7 до 19 рублей, в зависимости от класса. Тех, у кого не хватало и на это, возили в товарных поездах, а летом на открытых платформах, без всякого комфорта, зато дёшево. Поезд вышел в 11:15 и прибыл в Москву на следующее утро, затратив на путь 21 час 45 минут. Дорогу строили с большим запасом, и она без труда выдерживала плотное ежедневное движение. Вопрос «Зачем нам рельсы?» закрылся сам собой. В 1855 году, после смерти императора, магистраль переименовали в Николаевскую, а позже она стала Октябрьской.